Discurso de cierre del XII Congreso Nacional de la Infraestructura, por el Doctor Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Cuando hoy afirmamos que el sector de la infraestructura pasa por un buen momento en Colombia no es para volvernos auto-complacientes. Aunque hemos superado muchos obstáculos, todavía quedan bastantes retos por alcanzar.
El escenario económico actual no es tan favorable como el de un año atrás. Sería un error que el país creyera que, como aparentemente está entrando en una época de vacas flacas, entonces tiene que reducir concomitantemente las expectativas sobre el sector de la infraestructura. Por el contrario, el país tiene que aprender a apalancar el dinamismo de su economía sobre la base de más y mejores obras.
El portentoso despegue de la infraestructura colombiana, con inversiones que bordean los 70 billones de pesos se debe, fundamentalmente, a los esfuerzos que desde el 2010 viene liderando de manera decidida el presidente, Juan Manuel Santos, y al trabajo mancomunado dentro del ministerio respectivo. No cabe duda, de otra parte, que fue acertada la decisión tomada por el Primer Mandatario de la Nación, en el sentido de poner la condición jerárquica del Vicepresidente Germán Vargas Lleras, al servicio de la fluida coordinación del sector. Gracias a ello, los colombianos vemos hoy un país en construcción, y el Gobierno del Presidente Santos contabiliza avances indiscutibles en la búsqueda de transparencia en la contratación nacional, y en la concepción del Plan Maestro a 2035.
Las empresas de ingeniería también tienen que poner de su parte: deben adaptarse a las nuevas circunstancias económicas, tienen que modernizarse cada vez más, tienen que actuar con total apego a la ética y a la ley, y solidarizarse con el gobierno cuando a este le corresponda sancionar el incumplimiento de los contratos.
Hoy es evidente que el buen momento de la infraestructura y del país están relacionados, y tenemos que seguir trabajando para que el sector esté a la altura del reto que enfrenta, no solo por el bien de los que estamos aquí reunidos, sino por el bien de todos los colombianos.

Señor Presidente:

Los delegados que colman este auditorio se yerguen para expresar a usted, en su condición de gran timonel de la Nación, que las empresas de ingeniería están prestas a dar todo de sí, para ayudar a construir con honestidad y rigor profesional, la Colombia próspera, equitativa, y sobre todo en paz, que reclaman las generaciones futuras.
Muchas gracias.

TEXTO COMPLETO:

Colombia pasa por una coyuntura muy especial. De una parte, se apresta a firmar un acuerdo de paz, con el cual el sector privado se muestra constructivo y solidario. De otra parte, las perspectivas económicas no son tan favorables como en los años más recientes. Por esta razón, el país debe encontrar nuevas fuentes de dinamismo económico y, al mismo tiempo, hacer un ajuste fiscal centrado en una reforma tributaria estructural, que racionalice las cargas impositivas, baje las tasas de tributación, combata la informalidad y le ponga coto a la evasión.

En este complejo contexto, es innegable que la infraestructura pasa por un buen momento en Colombia. Hoy somos lo que hasta no hace mucho representaba el sector de combustibles fósiles para la economía. Tal vez el lenguaje de las locomotoras ya no esté muy en boga, pero lo cierto es que buena parte de la dinámica económica hoy depende de esta industria.
No siempre fue así. Para llegar a donde estamos se han requerido cambios que, bien mirados, se podría decir que han tomado unos 25 años, es decir, toda una generación. Tiempo atrás, la infraestructura estaba dentro de las cenicientas sectoriales de la economía colombiana.
Las razones de nuestro atraso:
La razón era, quizás, doble. Por una parte, la restricción de recursos públicos siempre ha sido muy aguda en el país, y uno de los costos del ajuste fiscal, cuyos beneficios en otros ámbitos no se discuten, fue posponer los avances en infraestructura. Puede decirse que nos iba bien en macroeconomía, pero comprometíamos las condiciones microeconómicas que permiten una mayor dinámica empresarial y de la productividad en el país.
Por otra parte, había una mentalidad y una institucionalidad que no eran adecuadas para el progreso del sector. Las obras de infraestructura eran desarrolladas en un entorno carente de planeación y frecuentemente politizado.
El surgimiento de una nueva visión, con participación del sector privado
Con todo, en los últimos años ha surtido efectos positivos la participación de los privados en la operación y la construcción de la infraestructura. Desde el inicio de la década de los 90, en efecto, el país comienza a transitar por la senda de las concesiones. De la curva de aprendizaje quedan ajustes que se hicieron necesarios, pero igualmente, progresos y avances muy notables del sector.

Adicionalmente, hubo una reorganización del sector privado, que se refleja en la existencia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, y que permitió un diálogo más eficaz con el gobierno. Sin mayores inhibiciones podemos decir que la existencia del gremio ha facilitado y mejorado la calidad de la interlocución con el sector público.
Como consecuencia de esa mejor interacción entre el sector público y el privado, podemos registrar con satisfacción grandes avances en dos flancos puntuales, que hoy han vuelto realista la meta de superar nuestro atraso en infraestructura: la institucionalidad y los avances normativos.
En materia de institucionalidad, vale la pena destacar la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN, y en el campo normativo sobresale la ley de APP, en virtud de la cual se incentiva de manera especial la participación de los privados en el negocio de la infraestructura. Debido a lo anterior, en el mediano plazo podremos sumar nuevos desarrollos a los significativos avances ya alcanzados en los frentes portuario y aeroportuario, cada vez más competitivos, gracias a la tarea acusiosa y eficaz de los empresarios que asumieron el liderazgo de las respectivas concesiones.
También se destacan la llamada Ley de Infraestructura, que da los primeros pasos para solucionar las interferencias que surgen en las obras por cuenta de las redes de servicios y los problemas prediales, y la Ley 1474 de 2011, -infortunadamente no acatada por algunos funcionarios-, que prohíbe abrir licitaciones sin los respectivos estudios de factibilidad.
La ejecución y los recursos:
Otro asunto que ha cambiado radicalmente la perspectiva para el sector tiene que ver con la ejecución presupuestal y la disponibilidad de recursos.
En cuanto a la primera, organismos clave como Invías han llevado sus niveles de ejecución a más del 90%. Y, en lo relacionado con los recursos, hoy tenemos una mayor disponibilidad, que se explica por dos cosas:
Por una parte, ha habido un esfuerzo fiscal enorme. El país se ha preguntado si los recursos generados por el auge del petróleo y del carbón fueron bien invertidos. En el caso de nuestro sector, no cabe duda de que la bonanza de los hidrocarburos creó un ambiente propicio para pensar en grande en infraestructura. Las inversiones en obras civiles pasaron de 0,5 a 2,5 por ciento del PIB. Si hablamos en pesos, y no en porcentajes, los volúmenes comprometidos son muy ambiciosos, no solo en comparación con la historia de Colombia, sino también frente a los proyectos que acometen nuestros vecinos.

El programa de concesiones de cuarta generación ha sido apalancado con un gran esfuerzo en materia de vigencias futuras. Este instrumento tiene sus detractores, porque implica transferir parte del esfuerzo fiscal a generaciones venideras, a las que no se les ha consultado su opinión. Sin embargo, el uso de vigencias futuras puede ser defendido con argumentos sanos y poderosos. Los beneficios de la inversión en infraestructura son de largo plazo, y es razonable que el esfuerzo de su financiación se distribuya en varias generaciones, y no recaiga solo en una.
De otra parte, se entendió la forma de incentivar la participación privada en infraestructura. El proceso ha sido rico en la estructuración financiera. Ha habido una revolución en materia de asignación de riesgos: la distribución resultante ha sido más atractiva para los financiadores. En consecuencia, la bancabilidad de los proyectos ha mejorado, y más actores apalancan el sector.
También se mejoró el flujo de las vigencias futuras en la etapa de construcción. Ahora bien, si hay problemas con la adquisición de predios o con las consultas a las comunidades, puede declararse fuerza mayor a favor del constructor, con lo cual se le compensan los costos adicionales, producto de la mayor permanencia en obra.
Una evaluación de los progresos:
Sin lugar a dudas, el programa de concesiones de cuarta generación ha significado un punto de quiebre frente a las concesiones de primera, segunda y tercera generación. Una revolución del programa fue vincular los pagos a la entrega de las obras.
Hoy tenemos contratos bien hechos, un Ministerio de Hacienda que quiere que las inversiones ocurran, y una conciencia de que el Estado y el sector privado son socios en el desarrollo de la infraestructura. Todos estos son logros genuinos, muchos de los cuales, justo es reconocerlo, se han alcanzado de 2010 para acá, y corresponden en términos generales a la visión que la Cámara ha planteado desde el momento en que empezó a estructurarse el programa.
Otros avances en proceso: el PMTI
Fuera de las metas logradas, hay otras que están en proceso. Una de ellas es el Plan Maestro de Transporte Intermodal a 2035. El hecho de que se haya contratado, basado en un modelo de prospectiva económica y de demanda, rompe una tradición de casi una docena de intentos fallidos para implementarlo. Este es un paso histórico que garantiza continuidad en el tiempo, con lo cual se convierte, más que en un Plan de Gobierno, en uno de Estado. Adicionalmente, el Plan debe ser un marco referente para orientar y ordenar las iniciativas privadas, y evitar por lo tanto, que los particulares terminen presentando propuestas sobre obras que no son necesarias, o proyectos viales que tengan o repliquen condiciones de operación deficientes.

Una innovación es que el Plan se está pensando por fuera de la restricción fiscal. Así se identifica qué necesitamos, y no solo qué podemos financiar. Identificadas las necesidades verdaderas, en el futuro se evaluarán los mecanismos de financiación, ya sean ellos impuestos, valorización, cargos por congestión, o cargos a los usuarios.

Otra innovación es que se hace un esfuerzo por garantizar la sostenibilidad del sistema de transporte. Esto significa mirar el tema, no con nostalgia por algún modo de transporte en particular, sino ajustando las propuestas a las cargas previstas y ponderando el tema del intermodalismo.
Claro está, que algunos tacharán de ilusos al gobierno y al gremio, por soñar o pensar en las obras futuras, en medio de las restricciones fiscales. Pero dejar de hacerlo, equivaldría a detener la marcha de un sector que empieza, por fin, a superar sus rezagos históricos en materia de competitividad. Tampoco conviene dejar a mitad de camino el empuje de esta locomotora, la de la infraestructura, que junto con la vivienda dinamiza la economía y compensa por ende la caída de la renta petrolera. Además, el posconflicto, requerirá de una Colombia totalmente integrada, lo que solo será posible con más y mejor infraestructura.
Tras la presentación del Plan Maestro en este Congreso, deberán abordarse temas cruciales como el del transporte urbano, el de los accesos a las ciudades y el de los cuellos de botella logísticos. No cabe duda, que buenas carreteras pero sin las soluciones en este frente, no son en sí mismas eficientes y competitivas. Es pertinente recordar que el costo logístico representa, ni más ni menos el 50% de los costos de transporte en el país. También se hace imperativa la puesta en marcha de la Unidad de Planeación de Infraestructura y Transporte, UPIC, prevista en la Ley de Infraestructura, en cuanto ella deberá liderar la implementación del Plan y su continuidad en el tiempo. Se hace imperativa, igualmente, la provisión de los recursos que se requieren para la pre-inversión, vale decir, los estudios y diseños de las obras que tendrán que licitarse en los años venideros.
Otros avances en proceso: la participación de las pymes
Otro reto que está en proceso, y que es una obsesión de la Cámara, es que la bonanza que está viviendo el sector se traduzca en oportunidades de desarrollo para los empresarios de todos los tamaños. Los ingenieros medianos y pequeños deben participar de la bonanza
Es enteramente razonable que los grandes contratos sean adjudicados a empresas de similar envergadura. Pero, al mismo tiempo, deben generarse oportunidades y establecerse procedimientos, para que las pymes de ingeniería también puedan acceder a la contratación. Cabe recordar, que las compañías grandes son solo el uno por ciento en un sector donde hay cerca de 90.000 empresas; el resto son firmas pequeñas y medianas, que deben tener la posibilidad de fortalecerse y crecer en medio del auge de la infraestructura. Además, el desarrollo de las pymes es indispensable en las regiones, para hacer más sostenible un escenario de posconflicto, y más sólida nuestra economía.
En buena hora el gobierno ha abrazado esta visión. La Vicepresidencia de la República convocó una mesa para estudiar esta problemática. Dentro de sus resultados celebramos que se haya reconocido la necesidad del anticipo en la obra pública para garantizar el flujo de caja del proyecto desde sus inicios, y que se hayan racionalizado también los requisitos financieros que se les exigen a las pymes, en especial los que tienen que ver con el capital de trabajo y el patrimonio.
Es muy importante que los acuerdos alcanzados en esa mesa se extiendan a entidades como Fonade, Findeter, el Departamento de Prosperidad Social y el Ministerio de Educación, que también son o serán grandes contratantes de infraestructura.
La corrupción:
Pero dentro de los problemas que enfrentan las pymes, el principal es el de la corrupción que se observa en la contratación en el ámbito regional. Un estudio entregado a esta Cámara por una reputada firma de consultoría la semana anterior (Econ Estudio), demuestra que solo en infraestructura de transporte el 96% de la contratación municipal conduce a únicos oferentes, y que sucede lo propio en los departamentos en un 76%. Estas cifras alarmantes corroboran altísimos niveles de restricción a la competencia y al principio básico de la pluralidad de oferentes. A su vez, el mismo estudio calcula en cerca de medio billón de pesos el costo anual de la corrupción, en el nivel sub-nacional.
En la Cámara consideramos que es ese un gravísimo problema, que debe ser corregido. Una de las razones para rechazar contundentemente la escasa pluralidad de oferentes, es que inhibe el sano desarrollo de nuestra industria. Si no hubiera otras razones para condenar la corrupción que se esconde detrás de estos números, esta sola sería suficiente para rechazarla.
Retos pendientes: unos pocos ajustes a la ley de contratación:
Hay otros temas donde es necesario progresar. Uno de ellos tiene que ver con la ley de contratación. En Colombia ha hecho carrera la opinión de que la ley 80 de 1993 es un estatuto caduco y anacrónico, que debe ser reemplazado por uno nuevo.
No compartimos esa opinión. No podemos caer en el fetichismo jurídico ni en las tesis del santanderismo, según las cuales todos los problemas de la contratación se arreglan con nuevas leyes. Además, todo lo que recomienda la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, OCDE, en materia de contratación, ya está consignado en las leyes 80 de 1993 y 1150 de 2007, que, en efecto, preservan una serie de principios como la responsabilidad, la planeación contractual, la selección objetiva, la eficiencia y la transparencia.

Esto no quiere decir que veamos las leyes 80 de 1993 y 1150 de 2007 como intocables. No. Por el contrario, creemos que el marco normativo demanda algunos retoques, pero no una revisión profunda. Dentro de los retoques que se requieren debe incluirse, la idea del pliego tipo vinculante para contrarrestar, de una vez por todas, el efecto perverso de los procesos licitatorios manejados discrecionalmente por los personeros de la corrupción.
Retos pendientes: la capacidad técnica y operativa para la ejecución
De otro lado, la Agencia Nacional de Infraestructura, que ya ha demostrado sus bondades en estructuración, adjudicación de manera transparente y firma de los contratos, debe prepararse ahora para su ejecución, a fin de gestionar de manera eficaz los problemas que suelen presentarse durante la construcción de los proyectos. En términos generales, se requiere personal especializado, bien remunerado y estable, y mayor presencia de la ANI en las regiones donde se ejecutan los proyectos.
Retos pendientes: las APP
Otro aspecto a considerar es el de las asociaciones público-privadas, o APP, que están de moda para las carreteras en la esfera nacional. Creemos, sin embargo, que el alcance de las APP puede ser mucho mayor, y ser extendido a las regiones, y trascender el ámbito de las carreteras, para hacer y administrar colegios, hospitales y cárceles, e incluso para impulsar procesos de renovación urbana. Para ello se requiere una institucionalidad robusta que hoy no existe, especialmente, en las regiones.
Retos pendientes: los organismos de control
Por último, hay que mencionar el trabajo de los entes de vigilancia y control, que deben cumplir un rol más especializado y propositivo. Es indispensable que, en el sector público, los funcionarios puedan trabajar libres de miedo. Que tiemblen los que tienen que temblar, pero no los que hacen su trabajo de buena fe y a consciencia. Para garantizar la transparencia en la contratación, es bueno que estén definidas de antemano unas buenas prácticas y que haya una estandarización de los documentos que tienen que diligenciarse, para que los criterios de vigilancia y control no aparezcan como arbitrarios, sino que sean comprensibles y predecibles por parte de los funcionarios. Un enfoque más propositivo de los organismos de control resulta fundamental para el desarrollo de nuestro sector.
Conclusión

Cuando hoy afirmamos que el sector de la infraestructura pasa por un buen momento en Colombia no es para volvernos auto-complacientes. Aunque hemos superado muchos obstáculos, todavía quedan bastantes retos por alcanzar.
El escenario económico actual no es tan favorable como el de un año atrás. Sería un error que el país creyera que, como aparentemente está entrando en una época de vacas flacas, entonces tiene que reducir concomitantemente las expectativas sobre el sector de la infraestructura. Por el contrario, el país tiene que aprender a apalancar el dinamismo de su economía sobre la base de más y mejores obras.
El portentoso despegue de la infraestructura colombiana, con inversiones que bordean los 70 billones de pesos se debe, fundamentalmente, a los esfuerzos que desde el 2010 viene liderando de manera decidida el presidente, Juan Manuel Santos, y al trabajo mancomunado dentro del ministerio respectivo. No cabe duda, de otra parte, que fue acertada la decisión tomada por el Primer Mandatario de la Nación, en el sentido de poner la condición jerárquica del Vicepresidente Germán Vargas Lleras, al servicio de la fluida coordinación del sector. Gracias a ello, los colombianos vemos hoy un país en construcción, y el Gobierno del Presidente Santos contabiliza avances indiscutibles en la búsqueda de transparencia en la contratación nacional, y en la concepción del Plan Maestro a 2035.
Las empresas de ingeniería también tienen que poner de su parte: deben adaptarse a las nuevas circunstancias económicas, tienen que modernizarse cada vez más, tienen que actuar con total apego a la ética y a la ley, y solidarizarse con el gobierno cuando a este le corresponda sancionar el incumplimiento de los contratos.
Hoy es evidente que el buen momento de la infraestructura y del país están relacionados, y tenemos que seguir trabajando para que el sector esté a la altura del reto que enfrenta, no solo por el bien de los que estamos aquí reunidos, sino por el bien de todos los colombianos.
Señor Presidente:
Los delegados que colman este auditorio se yerguen para expresar a usted, en su condición de gran timonel de la Nación, que las empresas de ingeniería están prestas a dar todo de sí, para ayudar a construir con honestidad y rigor profesional, la Colombia próspera, equitativa, y sobre todo en paz, que reclaman las generaciones futuras.
Muchas gracias.